2020年，新能源汽車迎來了屬于自己的狂歡。

國內(nèi)新能源車企市值狂漲、動力電池制造商訂單“爆倉”……但很少人道出“狂歡”背后的巨大“陰暗面”。與售前熱鬧形成對比的是，電動汽車生命周期的末端，遲遲未得到市場的足夠重視，如同“皇帝的新衣”。

據(jù)中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh）。20萬噸是什么概念？或許可以裝滿上海陸家嘴“三件套”，但如果處理不當，將會對環(huán)境造成長達50年的污染。

老大難問題已存在多年，但電池回收巨頭格林美董事長許開華卻道出一番話勸退新玩家：“別進來，純粹是浪費錢，只有行業(yè)前五才能生存下來。”這背后的原因發(fā)人深省。

01、車已亡，戶口仍在

20萬噸退役電池都在哪里？無法追溯正是目前一大痛點。

據(jù)一位市場人士向車市物語透露，他有一個朋友專門做倒賣電動二手車生意，俗稱“車販子”。說來也神奇，在他手里總能不定期的拿到一批批二手、三手甚至是五六手的國產(chǎn)新能源汽車。一些低價甩賣給“常規(guī)”用戶，而另一些則改頭換面，流入河南、江西、新疆等偏遠地區(qū)。

在二手車市場或“黃牛”手中幾番折騰后，這些搭載著早已到了“退役”階段的動力電池隨著整車不知所蹤。甚至還會出現(xiàn)“電動汽車已亡，但戶口猶在”的怪象。

對于規(guī)模化“遷徙”的電動汽車，上述“黃牛”朋友還能提供特殊服務——上“戶口”。“在很多偏僻村莊，一個老人名下可以掛20多輛電動汽車。”

“對于消化不掉的電動汽車，就暫且堆砌在村民們的自家院落或空地上。而對于‘黑戶’的電動汽車，一部分會賣給拆車廠，一部分會賣給‘小作坊’電池回購商。”上述消息人士補充。

理論上，目前國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)基本都按照要求，對新生產(chǎn)的電池進行了編碼可追溯，但在實際執(zhí)行過程中仍會存在具體問題。

比如，上海一位新能源車主劉思（化名）近期處理了一輛車齡6年的新能源車，電池已過質保期。“送去4S店（回收點）太不劃算，二手車市場交易會賣價更高些。”在比較過多個渠道后，劉思最終以較滿意的價格在二手車市場把車賣了。

事實上，首任車主在購買新車時，經(jīng)銷商會對車主信息進行登記，車企可據(jù)此對車輛及電池進行跟蹤；而一旦首任車主出售車輛，跟蹤鏈條就會中斷，電池的去向就難以掌控。

這些不知道經(jīng)過了幾手的電動汽車，在中間商的利益驅使下，早已流向偏遠地區(qū)。雖然經(jīng)過政府的多輪取締，該亂象已隱蔽許多，但依舊未能根治。

這些地下鏈條的始終存在，給電池回收“正規(guī)軍”造成較大沖擊。

02、正規(guī)軍打不過游擊隊

為了規(guī)范市場秩序，國家曾多次出手。2018年，工信部公布首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，包括邦普循環(huán)、格林美、華友鈷業(yè)等五家企業(yè)入圍。2020年12月，工信部又公示第二批22家企業(yè)名單。

進入“白名單”的企業(yè)被視為“正規(guī)軍”，意味著其在回收的資質、渠道、技術、規(guī)模等方面具備了較完善的體系和運營能力。但巧婦難為無米之炊，回收不到電池是“正規(guī)軍”面對的最大問題。

在電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條中，總夾著一批中間商，他們能靈活操控回收電池的價格，揮舞著手上的大刀，將之架在回收企業(yè)的脖子上。

“這些中間商總能通過一些特殊渠道拿到貨源，我們也不知道其中的貓膩。”鋰電池回收高級研究院唐小林坦言，“他們大多會賣給非白名單企業(yè)，可以免除開發(fā)票等環(huán)節(jié)。”

這也意味著，越正規(guī)的回收企業(yè)越拿不到貨。

另一方面，出售原材料的，希望價格越高越好，而采購原材料的，則希望價格更低。

“如果電池回收后的價值是1萬元，我們最多報價6500元收購，但小作坊則可能出到8000元以上。”華友鈷業(yè)相關負責人稱，“這個價格明顯超出了我們的盈利范圍，你說我們怎么和他們競爭？”

對于非“白名單”企業(yè)，包括隱藏在“黑市”的拆車廠以及小作坊，大多沒有專業(yè)的電池分解設備。如果暴力拆解和提取，會給作業(yè)人員的人身安全和環(huán)境安全帶來隱患；如果廢棄的電解液采用非法掩埋或傾倒的方式進行處理，會對方圓幾公里的土壤和水質都將造成不可逆的污染，威脅人類的身體健康。但地下作坊們在利益最大化驅使之下往往不會考慮這么多。

1月7日晚，來自湖南寧鄉(xiāng)的一聲爆炸聲讓寧德時代一天內(nèi)市值蒸發(fā)200億元，同時也將電池回收安全問題送上了風口浪尖。經(jīng)報道顯示，爆炸企業(yè)是寧德時代的孫公司邦普，因廢渣堆放車間的廢鋁箔起火發(fā)生燃爆。

“當時，電池回收圈的資深人士都懵了，大家有猜測是氨水、萃取劑或鋰電池發(fā)生爆炸，誰也沒想到是鋁粉。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士稱，“

此前，回收企業(yè)沒有針對鋁粉自燃做過培訓，對于安全沒有認識到位，以至于用錯滅火方式釀成大禍。” 此次事件也給整個電池回收行業(yè)敲響了警鐘，正規(guī)企業(yè)對安全尚有意識不足之處，更何況“小作坊”。

據(jù)業(yè)內(nèi)預估，2020年的退役電池中，至少有三分之二沒有直接流通到“正規(guī)軍”手中。面對“無米之炊”，“除了邦普在電池回收領域實現(xiàn)盈利外（寧德時代“庇佑”下），其他企業(yè)大多處于虧損狀態(tài)，只有少數(shù)企業(yè)在盈虧平衡點。”唐小林透露。

03、三方利益關系無法理順

2018年，工信部有提出誰產(chǎn)誰負責，誰污染誰治理，明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔動力電池回收的主體責任，整車企業(yè)也在陸續(xù)布局電池回收業(yè)務，在全國各地4S店設置回收網(wǎng)點。

不過，據(jù)了解，這些回收網(wǎng)點大多形同虛設。

“對車企而言，電池不是他生產(chǎn)的，又要求他回收，沒有多大利益驅動。”益普索研究總監(jiān)葉盛向車市物語透露，“我們調(diào)研了很多車企，由于目前沒有強制性的規(guī)定，他們是能躲則躲，巴不得電池找不到。畢竟這不是車企的主營業(yè)務，疊加堆放電池的用地成本和人力成本，確實也無利可圖。”

與此同時，車市物語調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務網(wǎng)點發(fā)現(xiàn)，大部分收集型回收網(wǎng)點并沒有在營業(yè)場所設置提示性信息，更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖，消防安全也很難達標，正常的電池回收業(yè)務更無從談起。

未來幾年，退役動力電池的總量將會持續(xù)攀升。到2025年，動力電池的累計退役量預計會達到78萬噸（約116GWh）。目前，在電池回收生態(tài)上，車企、電池回收企業(yè)和電池制造商之間，還沒有形成一個科學的定價模式。

“除部分外資品牌車企有正規(guī)的回收廠家外，幾乎所有的國內(nèi)品牌車企都普遍采用競價的方式招標。”葉盛坦言。由于利益關系沒有理順，這對行業(yè)閉環(huán)的形成帶來了一定影響。

眼下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈一環(huán)扣一環(huán)，特斯拉一而再，再而三的降價，讓新能源汽車銷售壓力倍增，車企沒法將電池回收費用加在整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，也不可能將環(huán)保稅強加給消費者，這將對新能源消費構成打擊。

為打破冗長的動力電池回收鏈條，也有企業(yè)試圖基于換電模式解決電池回收問題。如此，回收渠道就能完全可控，以防電池流入“黑市”。

不過，對于后續(xù)報廢電池流向何處，多數(shù)車企也是走一步算一步。蔚來換電業(yè)務相關負責人告訴車市物語，“商業(yè)模式仍在探索階段，未來退役電池可能會應用于儲能與兩輪車領域。”

在葉盛看來，由于成本過高，即使是走換電模式的部分車企，目前并沒有形成一套電池衰減的預測技術分析。

換電模式或二手車戰(zhàn)略，更多的是短期的一種銷售行為，至于后期電池如何把控，主機廠仍然會踩雷。

04、“變廢為寶”落入困境

按照正規(guī)流程，如果回收企業(yè)順利收到退役電池，要將之“變廢為寶”——梯次利用或拆解回收。

前者指把退役電池使用在低速電動車、儲能電站等領域，這適合壽命更長的磷酸鐵鋰電池；后者指把電池中有價值的鈷、鋰、鎳等金屬材料提取再利用，適合三元電池。

事實上，梯次利用的社會效益大于經(jīng)濟效益，一度被業(yè)內(nèi)視為“偽命題”。

退役電池要達到梯次利用標準，還需要一定的成本支出。不同車型的動力電池包設計多樣，其內(nèi)部結構、電池模組鏈接方式、組裝工藝等各不相同，電池拆解下來后，還需要經(jīng)過殘值評估、系統(tǒng)集成、電池模組重新分組、電池管理、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)。

一系列改造成本過高，企業(yè)難以覆蓋其回收成本。

隨著技術進步，新動力電池價格會持續(xù)走低?；厥掌髽I(yè)更愿意出價收購三元電池，而磷酸鐵鋰電池很多都是處理給了第三方，基本上等于賣廢鐵。

值得一提的是，數(shù)據(jù)不透明阻礙了退役電池的回收和再利用。

無論是磷酸鐵鋰，還是價值更高的三元鋰電池，“第三方企業(yè)很難從車企或電池企業(yè)拿到數(shù)據(jù)，無法利用大數(shù)據(jù)手段對電池壽命進行評估，只能對電池進行傳統(tǒng)的拆解檢測。”浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉日前在中國電動汽車百人會論壇上稱。

這也意味著，回收企業(yè)在拿到退役電池后，如同在進行一場賭博。由于沒有數(shù)據(jù)能夠準確證明電池的狀況和價值，其只能事后分析，這導致了回收和再利用的成本高昂。

正因為如此，業(yè)內(nèi)都在等待“風起”——退役電池的規(guī)模足夠大、回收技術成熟到不造成額外的環(huán)境負擔、收益覆蓋回收過程的成本。

當然，也有企業(yè)選擇了另辟新徑的處理方式。2020年12月，日本企業(yè)宣布將采購比亞迪回收的二手車載電池，改裝成大型蓄電池，最早2021年度向歐美和亞洲的工廠等銷售。

不過類似于這樣的商業(yè)模式，別家企業(yè)很難借鑒與模仿。這也得益于比亞迪早期用戶主要聚焦于出租租賃、公共交通領域等B端用戶，車輛集中管理，電池可統(tǒng)一處理，因此動力電池回收難度較小。

對于無法形成閉環(huán)的商業(yè)模式，“大概1000噸鈷、2000噸鎳的濕法冶金企業(yè)才能實現(xiàn)做退役電池的盈虧平衡點，而這需要上萬噸的電池。”鮑偉稱。

05、尾聲

市場仍處于混沌狀態(tài)。國內(nèi)已制定電池回收相關的政策和技術標準，但對于非正規(guī)的中間商而言，很難起到約束作用。眼下，具體有多少退役電池流入黑市，這樣的數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑也不清晰。

在回收利用體系完善之前，正規(guī)玩家在技術、資本、資源的博弈下，其盈利戰(zhàn)線也被拉長，但欣慰的是，與前幾年相比，少部分企業(yè)已在黑暗之際看到了黎明曙光。

隨著規(guī)?；?，車企在回收環(huán)節(jié)中肩負重任。能否在扎堆利潤較高的前端產(chǎn)銷同時，加大對回收利用環(huán)節(jié)的投入？能否在產(chǎn)品規(guī)劃初期就將電池回收納入考量？能否在退役電池上挖掘出更高的價值？這都是車企需要重新審視的問題。

只有掌握電池從“生”到“死”的全過程，才有資格談真正的環(huán)保。

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